Auf dieser Seite erfahren Sie etwas über das Entstehen einer 62er in Baugröße N. Der Leiter des Bahnbetriebswerkes hat darüber einen genauen Bericht geschrieben.

Anmerkung 2010: Dieser Bericht ist - wie der Bau - fast 20 Jahre alt. Ich habe mich dennoch entschieden, ihn auf meiner Seite zu belassen, weil er - zeitlos - davon berichtet, wie man sowas angehen kann. Sicherlich würde man heute mit Faulhabern arbeiten und alles digital anlegen - aber damals habe ich einfach gebaut. Also trotzdem: Viel Spaß!

Aus der N-Bahner-Werkstatt

Zugang im Bahnbetriebswerk -eine 62er entsteht

Da gibt es ein Bahnbetriebswerk, dessen Lokleitung sich die ungewöhnliche Aufgabe gestellt hat, die Mitarbeiter im Schuppen mit möglichst vielen verschiedenen Typen vertraut zu machen. So gibt es bereits eine 82er, eine 07 1001, eine 18 201, und bei der H 45 024 weiß man gerade nicht so recht, ob sie entsteht oder bereits wieder demontiert wird. Und in dieses Bw zieht nun gerade eine 62er ein. Und über dieses Projekt will die Lokleitung in Gestalt von Stefan Troitzsch informieren.

Da gibt es einfach Bücher, die in der Lokleitung regelmäßig durchgeblättert und gelesen werden. Und in diesen Büchern entdecken die Verantwortlichen immer wieder Loks, die man gern im Schuppen betreuen möchte. Diesmal war es eine 62er, die es den Leuten angetan hatte. Denn sie ist eine schöne Lok. Von der Reichsbahn seinerzeit bestellt, um zusammen mit einer Baureihe 20 den schweren Personenzug- und den leichten Schnellzugverkehr zu übernehmen. 

62003 in SchwerteDas Vorbild der 62003 im Jahr 1965 im AW Schwerte. Die Lok diente lange in Troisdorf in der Lokführerschule als Anschauungsobjekt

Aber als die Loks, fünfzehn an der Zahl, bei Henschel die Hallen verließen, hatte die Reichsbahn es gar nicht eilig, diese zu übernehmen, denn die Strecken waren für die nötige Achslast noch gar nicht hinreichend umgerüstet. Dennoch fuhren sie dann mit besten Leistungen bis in die sechziger Jahre bei der DR und bis in die 50er Jahre bei der DB. Eine Maschine, die 62 015, wird betriebsfähig erhalten, und ist mittlerweile auch schon gut sechzig Jahre alt. Soweit zum Vorbild, schauen wir wieder in unser N-Bw.

 Die Vorarbeiten

Das alba-Fahrzeugarchiv, Band 1.3, lieferte die ersten Schritte. Ausnahmsweise ist die Zeichnung der 62er nicht im Maßstab 1:160 vorhanden, wie viele andere dankenswerterweise, und so musste die Zeichnung zuerst auf das richtige Maß verkleinert werden - auf einem normalen Fotokopierer. Als erstes liegen also einige maßstabsgerechte Zeichnungen auf dem Basteltisch. Schauen wir die Zeichnungen an, dann sehen wir, dass vergrößerte Spurkränze keine Maßstabskompromisse fordern - die Achsstände sind groß genug. Und Platz für einen Motor ist durch das Führerhaus und den großen Wasserkasten dahinter auch. Und so bekam die Baumannschaft den Auftrag, genau maßstäblich zu bleiben. Dann wurde eine Arbeitsgruppe gebildet, die den Normenausschuss sowie die unterschiedlichen einschlägigen Zulieferfirmen zu befragen hatte, welche Teile und Baugruppen von anderen Baureihen übernommen werden können. Die Arbeitsgruppe erstellte die entsprechenden Listen und wurde dann auch von der Lokleitung mit der Bestellung beauftragt. Während die Bestellungen liefen, wurde ein Schuppenplatz vorbereitet und ein brauchbarer Arbeitsplatz eingerichtet, an dem die Montage erfolgen konnte. Der Lötkolben, die Flachzangen, die Minibohrmaschine, die 0,5 - 2,0 mm-Bohrer lagen bereit, für die ganz kleinen ein Stiftenkölbchen, hinreichend Nadelfeilen mit allen greifbaren Formen und mit einem Feilenbürstchen, Gewindebohrer für M1, M1,4 und M2 wurden vorsichtig an Ort und Stelle geschafft, schließlich eine Pinzette, eine Schieblehre, ein kleines Lineal sowie kleine Fräsköpfe, wie sie Zahntechniker verwenden. Einige kleine Holzklötze wurden bereitgelegt, wo beim Durchbohren der Bohrer auch schon mal reinfahren darf. Die Laubsäge und der Schraubstock sind wegen ihrer Größe ein wenig abseits postiert - im übrigen wäre es sicher für andere Bw's auch mal ganz gut, wenn sich ein Lieferant finden würde für einen wirklich brauchbaren kleinen Schraubstock, bei dem die Backen exakt parallel bleiben, wenn man etwas fest einspannt. Schließlich war fast alles da, und die Dokumentationsgruppe, ein Fotozirkel aus jungen Bw-Mitarbeitern. machte die ersten Bilder der gelieferten Teile.

62er vor dem Schuppen62015 trifft im Bw Halle(P) auf 18201. 
 
Der Rahmen

Nun erging der Auftrag an die Erbauergruppe, den Rahmen zu bauen. Dazu wurde aus der Übersichtszeichnung der dort sehr gut sichtbare Rahmen herausgeschnitten und auf einen 7,0 mm breiten und 0,5 mm dicken Messingstreifen so aufgeklebt, dass man danach den Rahmen bearbeiten kann. Auf die Rückseite des Messingstreifens lötet man einen zweiten, damit beide Rahmenwangen gemeinsam gefertigt werden können. Die Streifen sollten möglichst lang sein und nur an den Enden verlötet werden. Als erstes bohrten unsere Metallwerker die Bohrungen für die Treib- und Kuppelachsen, zuerst 0,8 mm stark. Hier mussten die Spezialisten ans Werk, denn hier bereits werden die zukünftigen Laufeigenschaften mit beeinflusst, daher sollte man sich nicht nur an der Zeichnung orientieren, sondern zusätzlich nachmessen und genau ankörnen. Sind die 0,8 mm-Bohrungen gesetzt, wird auf der Rückseite ein 2 mm breiter Messingstreifen mit dem Lötkolben so angeheftet, dass die 0,8 mm-Bohrungen mittig darüber liegen. Bohrt man nun durch die bereits entstandenen Bohrungen durch, so hat man die erste Kuppelstange. Ablöten, Vorgang wiederholen, und schon ist der zweite Kuppelstangenrohling fertig. Die Bautruppe kürzte aber die Rohlinge erstmal auf das richtige Längenmaß und legte sie dann zu den anderen Steuerungsteilen. Dann wird der Rahmen mit 1,5 mm aufgebohrt und danach entsprechend der Übersichtsskizze ausgearbeitet. Hier mussten die Schuppenarbeiter an den Feilen ganz schön schwitzen. Die Aussparungen für die Laufachsen müssen reichhaltiger ausfallen, als nach Zeichnung, da die Spurkränze eben doch größer sind. Als nächstes lieferte eine andere Werkstatteinheit bereits einen Messingblock in den Maßen 5x5x5 mm. Zuerst werden nun die Achsen durch die Bohrungen gesteckt, die Rahmenwangen gespreizt und der Messingblock kurz hinter der vorderen Kuppelstange eingelötet. Der Fotozirkel hat auch hier wieder dokumentiert. Nun können die Lötstellen an den Enden der Messingstreifen gelöst werden, und die drei oberen Rahmenplatten werden eingelötet. Dort, wo der Arnold-Zylinderblock hinkommt, wird der Rahmen entsprechend bearbeitet, so dass die Kolbenstange auf der Höhe der Achse ist. Dann wird auch dort zwischen die Rahmenwangen ein Block aus Messing gelötet. Der Rahmen ist jetzt in sich stabil. Nun wird mit Hilfe der Bauzeichnung und der genauen Maße der Drehgestelle der Ort für die Drehzapfenschraube ermittelt und mit 1,6 mm gebohrt. Ebenso wird in den Ms-Block unter dem Zylinderblock genau mittig ein 1,6 mm-Loch gebohrt. Dann kommen die Spezialisten der Gewindeeinheit und schneiden in alle drei Bohrungen ein 2 mm-Gewinde. Der Zylinder wird eingepasst und mit der Arnold-Schraube befestigt, die Drehgestelle mit einer M2-Schraube provisorisch angeschraubt. Da die Handwerker neugierig waren, haben sie mal probeweise die Räder auf die Achsen geschoben. Hier floss dann die erste Flasche Sekt im Schuppen: Die Achsfolge 2'C2' war erkenn bar. Die Spezialisten von der Achssenke und der Radsatzpresse hatten hier übrigens eine Warnung für die Kollegen parat: Setzt die Räder nicht unnötig oft auf die Achsen, weil der Rundlauf später sehr darunter leiden kann.

Fahrgestell mit MotorDer Motor und das Antriebszahnrad sind montiert

Der Antrieb

Nun waren die Getriebespezialisten an der Reihe. Auch hier ist genaues Arbeiten von besonderer Wichtigkeit. Zuerst werden auf die beiden hinteren Treibachsen zwischen die Rahmenwangen jeweils zwei der Zahnräder aufgepresst. Das muss mit besonderer Vorsicht geschehen, damit man nicht wieder etwas zerstört. Die aufgeführten Zahnräder sind so plan, dass sie, gemeinsam aufgepresst, wie ein einziges aussehen. Die Dicke ist aber wichtig, damit wenigstens eine leichte Seitenverschiebbarkeit auch dieser Achsen gegeben ist. Dann werden die zwei Seitenhalterungen des Antriebszahnrades zugeschnitten und durchbohrt. 

In die Rahmenwangen kommt ein 1 mm- Loch von beiden Seiten, wo das M1-Gewinde in der Zahnradhalterung sitzt. Es ist darauf zu achten, dass hier das Zahnrad auf der Achse frei dreht, die Achse jedoch in der Halterung festsitzt. Hier nun sollten die Getriebespezialisten an den Einbau gehen. Die beiden Seitenteile werden eingeschraubt (mit ganz kurzen M1-Schrauben), und man kann probieren, ob das Getriebe bis hierher sauber läuft. Kleinste Abweichungen (im 0,1 mm- Bereich) können ein Klemmen bzw. auch ein Aneinander-Vorbeigleiten bewirken. Stimmt es, dann baut man aus und klebt und schraubt das Teil wieder ein, wobei die Aushärtezeit des Zweikomponentenklebers zu einem weiteren Test benutzt werden sollte. Stimmt was nicht, so reibt an die Bohrungen in den Rahmenwangen etwas auf, setzt ein und ermittelt so durch Probieren die optimale Stelle. Ist sie ermittelt, ausbauen, kleben und während der Aushärtungszeit die richtige Stelle wieder ermitteln und die Schrauben anziehen. Nach der Aushärtung sitzt es dann richtig. Die Schrauben sollten verbleiben. Das Vorbild hat an der entsprechenden Stelle einen Bolzen, der der Schraube ähnlich sieht. Da es der Beschaffungsgruppe nicht gelungen war, einen Motor zu organisieren, der sich unter der gegebenen Platzverhältnissen einschrauben ließ, muss der Motor (von Minitrix) also eingeklebt werden. Dazu wird erst ein spitz zulaufendes Böckchen hergestellt (siehe Teileliste), auf den Rahmen geklebt und der Motor selbst so draufgeklebt, dass die Schnecke richtig eingreift - nicht zu stramm, aber auch nicht zu locker. Hier wollen die Spezialisten von der Radsatzpresse wieder ans Werk. Sie montieren die Räder, rufen die Elektroeinheit und machen - mit herunterhängenden Kabeln - den ersten Probelauf.

Rahmen und Gehäuse, Steuerungsblock mit Verbindungselement
aus Hartpappe und Kuppelstange. Gut zu erkennen sind hier
die Stromabnahmefedern zwischen Treibachse und hinterer Kuppelachse
Teile vor der Montage

 Die Steuerung

Die Steuerungsspezis stehen aber schon bereit. Sie haben mittlerweile die Kuppelstangen vorbereitet - aufgebohrt, verzinnt und auf die charakteristische Form zugefeilt. Und nachdem die Lackierer den Rahmen hinter den Rädern einmal vorlackiert haben, bauen sie, zusammen mit den Radpressespezialisten, die Räder ein. Dies ist eine sehr heikle Sache, denn der Winkel vom linken zum rechten Rad einer Achse muss genau gleich sein, sonst klemmt die Steuerung. Dies wird allein mit der Kuppelstange probiert. Wenn alles sauber läuft, kann die Steuerung montiert werden. Für die mittlere Achse muss der Kurbelzapfen selbst gebaut werden - das hat das Steuerungsteam natürlich längst zur vollsten Zufriedenheit aller erledigt. Eine 1 mm-Schraube bekommt in den Schlitz im Kopf einen 0,5 mm-Messingdraht eingelötet und umgebogen. Wenn nun die Steuerung der Arnold-01 montiert ist (das ist übrigens vorbildgerecht), wird die Steuerungsstange auf den herausstehenden Messingdraht aufgeschoben, ein sehr kleines Unterlegscheibchen mit 0,5 mm-Bohrung kommt darüber (muss auch angefertigt werden) und wird mit heißem Lötkolben sehr kurz angeheftet.

 Die Stromaufnahme

Die Betriebselektriker zitterten schon die ganze Zeit vor dem Moment, wenn ihnen der Auftrag für die Stromabnahme gegeben würde, wußten sie doch, dass ein falscher Anpreßdruck alle positiven Eigenschaften des Antriebs zunichte machen kann. Sie hatten viele Materialien untersucht und sind bei der Minitrix E 44 fündig geworden. Den Schleifer (in der Liste findet man die Nummer) öffneten sie und nahmen nur das kleine Innenschleiferchen heraus. Einseitig wird es nun mit Isolierung auf das kleine Antriebsböckchen zwischen Treib- und hinterer Kuppelachse geklebt und berührt dabei genau die Spurkränze von innen. Auf der anderen Seite wird es ohne die Plastikisolierung aufgeklebt, muss aber irgendwie noch Massekontakt bekommen. Zum Motor hin verdrahtet, nehmen vier Räder nun bereits Strom ab. Die Drehgestelle sind von Hause aus für die Stromabnahme eingerichtet, und so nimmt hier im Schuppen das vordere Drehgestell den Massekontakt wahr. Dazu ist nur ein Andruckfederchen nötig. Hinten (Achtung: Radsätze umdrehen!) müssen die Andruckfedern isoliert sein, dafür geht ein dünnes Drähtchen vom Blech im Drehgestell direkt zum Motor. Das Fahrgestell ist nun fahrbereit, auch wenn von Zugkraft wegen mangelnder Reifenhaftung noch keine Rede sein kann

 Das Gehäuse

Mit der Unterstützung der Rahmenbauer, die zu gespannt waren, wie es mit der 62er weitergeht, als dass sie mit dem nächsten Projekt schon anfangen wollten (97401), gingen nun die Kesselbauer zusammen mit den Karosseriebauern ans Werk. Sie taten dies arbeitsteilig. Die einen bauten Umlauf, vordere Schütze mit den Windleitblechen und die Kesseltragestreben sowie im hinteren Bereich die Illusion der Feuerbüchse. Dies ist viel schwieriger zu beschreiben, als zu bewerkstelligen, daher verweisen die Bw-Arbeiter hier auf die entsprechenden Zeichnungen und Photos. Sie empfehlen, besonders für den Bereich der vorderen Schürze, viel Ruhe, weil da Teile verlötet und verklebt werden wollen, die geradezu unverschämt klein sind. Und geringste Abweichungen sind leider sofort sichtbar. Eine weitere Gruppe (in diesem Fall mit Erfahrung in der Kunststoffverarbeitung) nahm sich den Kessel vor. Hier musste unten das Loch vorbereitet werden, durch das, unter dem Schornstein, die Kessel-Befestigungsschraube durchragt. Es sollte groß genug sein. Am hinteren Ende muss, auch ausreichend groß, der Ausschnitt sein, in dem nach der Montage das Antriebszahnrad verschwindet - gut versteckt übrigens durch die Feuerbüchse. Dann wird der Kessel oben bestückt mit Sandkasten und zwei Dampfdomen sowie dem Schornstein aus einem kurzen Stück Messingrohr. Leider ist es hier nicht ratsam, einen KH-Schornstein zu benutzen, weil im Schornstein die Schraube sitzt. In der Mitte des Schornsteins wird dann ein 2mm-Loch gebohrt und eine M2-Schraube am Kopf soweit abgefeilt, dass sie ganz im Schlot verschwindet, aber den Kessel noch festhält. Überall da, wo auf dem Kessel nun irgendwelche Rohrleitungen enden oder anfangen, haben die Kesselbauer nun ein 0,5 mm-Loch gebohrt, denn so können sie später alle Rohrleitungen einstecken und festkleben (das ist noch schwierig genug). Vom kommt die Rauchkammertür davor und innen hinein möglichst viel Bleigewicht (aus der Bastelkiste). Übrigens haben sich die Beschaffungsleute auch wegen der vielen 0,5 mm-Löcher im Kessel für die Ausführung aus Kunststoff entschlossen, denn, weitblickend wie sie waren, wussten sie, dass das so dünne Bohren auf gebogener Oberfläche einen hohen Bohrerverschleiß bedeuten würde, wenn das zu bearbeitende Material aus Messing besteht. Als die beiden Arbeitsgruppen fertig waren, konnten Umlauf und Kessel miteinander verbunden werden. Dies geschah, wie aus den Bildern ersichtlich ist, zuerst mit 1 mm-Schrauben, später allerdings wird alles verklebt. Das Vorderteil ist damit fürs erste fertig, das Bestücken des Kessels mit den Rohrleitungen verbleibt am besten bis zum Schluss, denn die Klebeverbindungen, die dazu erforderlich sind, sind nicht besonders stabil. Als nächstes wird das Führerhaus vorbereitet. Benutzt man, wie es die Blech- und Kunststoffschneider im Bw taten, ein Minitrix-64er-Führerhaus, dann wird dies vorsichtig aus dem Gesamtgehäuse herausgelöst, mit einem neuen Dach versehen, von den Trittstufen unten befreit (trennen zwischen roter Linie und Nietenreihe - vorsichtig und ruhig - die Bw-Mitarbeiter hatten zwei Tage vorher striktes Alkoholverbot!) und beiseite gelegt. Als letztes Teil wird dann das "Tender''-Teil angefertigt. Dazu nimmt man die Blechteile laut Zeichnung, biegt sie sauber um und lötet den Deckel an die Außenwand. Dann erst wird die Vertiefung für die Wassereinfüllstutzen ausgeschnitten, mit der Laubsäge und dem kleinsten Fräskopf an der Minibohrmaschine. Der entstandene Öffnungsbogen im Deckblech wird von innen ausgefüttert mit einem entsprechend zurechtgebogenen 1 mm-Ms-Streifen und das ganze von innen wieder unterlegt mit einem durchgehenden Blechstück. Dieses Blechstück ist später Stütze für die Verbindung zwischen Rahmen und Gehäuse und kann daher ruhig innen weiter nach vorn ragen, als es die Öffnungen nötig machen.

Dann wird der Kohlenkasten angeschnitten, zurechtgebogen und aufgelötet. Knapp unter der Oberkante werden die 0,5 mm-Löcher gebohrt, die dann die 0,3 mm-Stahldraht-Griffstangen aufnehmen. Griffstangen zurechtbiegen, einsetzen und innen festlöten oder mit Sekundenkleber festheften. Im Wasserkasten sind auf jeder Seite drei Trittstufen. Die werden mit Hilfe der Zeichnung angezeichnet, vorsichtig mit 0,8 mm durchbohrt und von hinten mit einem Klecks Stabilit-Express hinterlegt. Nach dem Aushärten wird dann der gesamte (kleine) Ausschnitt mit einem Minifräskopf sehr vorsichtig ausgearbeitet. Nach dem Lackieren sieht's wirklich gut aus. Als Imitation der Wassereinfüllstutzen wird noch ein kleiner Ring aus Ms-Rohr abgeschnitten und mit Stabilit aufgeklebt. Wer das KH-Führerhaus benutzt hat, sollte auch das Dach selbst aus Blech biegen, um die ganze Länge bis an den Kohlenkasten gleichmäßig ausgeführt zu haben. Auch die Tür muss dann selbst gebaut werden.

GehäuseteileGehäuse, probemontiert
Die drei Gehäuseteile, fertig zum ZusammenfügenDas Gehäuse, fertig probemontiert

Das Verbindungsteil zwischen Kohlenkasten und Führerhaus mit der Rückwand wird angefertigt und schließlich alle Teile des Gehäuses zusammengefügt. Dies klingt nun einfacher, als es ist - hier waren die unterschiedlichsten Fachleute im Bw ganz schön gefordert. Schließlich bauten sie aus den diversen Hilfsmitteln, die in der Werkstatt herumlagen, eine Art Streckbrett, mit dessen Hilfe die drei Teile dann mit Stabilit zusammengefügt wurden. Und auch wenn noch einiges unsauber aussah: Hier war für die Gesamtbelegschaft wieder ein Kasten Sekt fällig, konnte man doch nun neben dem fertigen Fahrgestell auf den Nebengleis an den Kranhaken des Streckbrettes auch das fertige Gehäuse bewundern.

Die Teile werden zusammengefügt

Im vorderen Bereich haben wir ja die Schraubverbindung bereits vorbereitet. Sie wird nun zusammengefügt, und nach und nach werden kleinere Anpassungsarbeiten vorgenommen. Alle Fachkräfte kommen hier noch mal an die Reihe: Die Karosseriebauer müssen hinten, an der unteren vorderen Kante des Kohlenkastens noch ein wenig Material wegnehmen, damit der Motor nicht stört, die Steuerungsfachleute müssen den Verbindungsträger der Arnold-Steuerung noch mit einem passenden Klötzchen am Rahmen befestigen. Das kann man natürlich kleben, aber die Fachleute im Bw haben es hier vorgezogen, das Klötzchen unten am Rahmen zwar zu verkleben, den Verbindungsträger, der übrigens aus nicht leitendem Material bestehen sollte, darauf dann festzuschrauben (1 mm). Diese Schraube fordert dann wieder ein wenig Ausarbeitung unter dem Kessel. Im hinteren Bereich, aber erst, wenn nach der Zeichnung alles stimmt und das Gehäuse ganz waagerecht auf dem Rahmen sitzt, wird dann zwischen Rahmen und dem oben genannten Blech eine Stütze eingeplant, aus 5 mm-Vierkant-Ms, das aber motorseits so bearbeitet sein muss, dass es von oben über den Achsstummel des Motors gleitet. Dieses Klötzchen wird angepasst und zuerst von unten mit einem 1,4 mm-Gewinde versehen und am Rahmen in der richtigen Position angeschraubt. Dann wird es mit Stabilit-Express (oben!) bestrichen und das Gehäuse aufgesetzt, möglichst auf einem Gleis und genau ausgerichtet. Ist der Klebstoff ausgehärtet (in dem Fall über Nacht), kann man am hinteren Drehgestell vorbei (die Mitarbeiter in der Grube haben sich geärgert, denn sie mussten das Drehgestell immer anheben lassen und zur Seite schieben) die 1,4 mm-Schraube lösen, dann die 2 mm-Schraube vorn im Schornstein, und man kann vom Kran das Gehäuse wieder abheben lassen - servicegerecht.

 Feinarbeiten

Man kann es aber auch zusammenlassen, denn die Innenarbeiten sind jetzt soweit, und wir müssen ans Gehäuse erst zum Lackieren wieder. Mit einem kleinen Fräskopf schleifen die entsprechenden Spezialisten des Bw's nun all die kleinen Lötzinn- und Klebstoff-Unsauberkeiten aus, die unvermeidlich sind und in dem kleinen Maßstab einfach auffallen. Hier mussten sich die Mitarbeiter in einer Gesamtteambesprechung noch mal sagen lassen, dass ja jeder Millimeter in Wirklichkeit bereits 16 Zentimetern gleichkommt. Kleinere Kratzer im Ms-Blech gleicht man noch mit Spachtel oder einfacher noch, weil das ohnehin immer wieder gebraucht wird, mit Stabilit-Express aus und poliert alles mit einem entsprechenden Kleinwerkzeug aus. 

Rohrleitungen
Im Vergleich zum Streichholz zeigen sich hier einige Drähte zur Kesselbestückung vor dem ansonsten fertig montierten Modell

Zum Schluss nun musste eigens eine Feinmechanikertruppe angefordert werden, die die Leitungen auf dem Kessel verlegen sollte. Die hatten es nicht leicht, weil manche Klebestellen eben so klein sind, dass man sie kaum schief anschauen darf, andererseits aber das Arbeiten mit dem leider federnden Stahldraht angebracht ist (0,3 mm = 6 cm im Vorbild!), denn der 0,3 mm-Ms-Draht neigt zum Knicken, und das sieht gar nicht gut aus. Und da man die Drähte und Armaturen nacheinander anbringen muss, passiert es auch den versierten Feinmechanikern der Spezialtruppe, dass manches mehrfach angebracht werden muss. Jetzt ist auch der Zeitpunkt gekommen, an dem die Windleitbleche aus der Zeichnung abgegriffen, aus dünnen Ms-Blechen ausgeschnitten und an den Umlauf angeklebt werden. Zum Schluss dann müssen noch die Pufferbohlen angebracht werden. Dazu wird das Gehäuse aufgesetzt, auf den Kopf gestellt (dazu sollte es in jedem Bw mit einer Werkstatt eine "Lokliege" geben) und die mit den Federpuffern versehenen Pufferbohlen angeklebt - vorsichtig, denn die Pufferbohlenoberkante soll das Gehäuse zwar eng berühren, damit kein Spalt entsteht, aber es darf kein Klebstoff zwischen Pufferbohle und Gehäuse gelangen, sonst klebt alles zusammen. Da die Lok ja vor Zügen eingesetzt werden soll, muss leider auf die Originalkupplung und die Heizleitungen verzichtet werden, denn die würden sich mit der Arnoldkupplung verhaken. Hinten muss nun noch die Kupplung demontiert werden, weil sie etwas zu kurz ist. Dazu nimmt man eine zweite, trennt beide auseinander und klebt sie (mit einer schmalen Verstärkung aus Ms-Streifen) wieder zusammen.

 Trittstufen

Besondere Freude hatten die Feinblechner an der Anfertigung der einzelnen zierlichen Trittstufen. Hier werden schmale Blechstreifen und feine Winkelprofile aus 0,5 mm-Ms mit einem 0,5 mm-Bohrer durchbohrt und mit 0,5 mm Ms-Draht verbunden sowie verlötet. Die ganze Sache wird zurechtgebogen und schließlich entsprechend angepasst.

 Lackierung

Nun steht unsere 62er in der Halle, goldglänzend, mit noch durchsichtigem Kessel. Das Gehäuse wird nun noch mal demontiert und die Gelegenheit genutzt, die Trittstufen unter dem Führerhaus anzukleben. Dann wird das Gehäuse vorsichtig entfettet (Lötfettreste und auch Fingerschweiß, der sich bei der anstrengenden Arbeit der vielen fleißigen Mechaniker einfach nicht vermeiden ließ, sind gefährlich für eine gute Lackierung). 

Farbgebung
Vor der Ansichtskarte der 62015 des Verkehrsmuseums Dresden (auf der kann man die farbgebung gut ablesen) zeigt sich das fertige Modell. Gut zu erkennen hier: Die Trittstufen im Wasserkasten und die Trittleitern unter der Führerhaustür. Ebenso erahnbar: Der freie Kesseldurchblick im gesamten vorderen Lokbereich.

An den Stellen, an die man mit der Sprühdose nicht hinkommt, sollte mit einem Pinsel vorsichtig vorgearbeitet werden, und zwar mit dem gleichen Lack, wie später dann aus der Dose kommt (weil eine eventuelle Lösungsmittelunverträglichkeit zum Springen der Lackoberfläche führen kann!). Nach dem Trocknen dieses Vorstriches wird mit der Dose gespritzt, vorsichtig, gleichmäßig, zweimal. Während dies trocknet, wird am Rahmen der rote Anstrich vervollkommnet, schließlich alles wieder montiert und mit roter Farbe auch am Gehäuse nachgearbeitet. Die Lampen bekommen einen kleinen weißen Farbklecks.

 Beschriftung

Zum Schluss, bevor dann die Mannschaft die erste öffentliche Probefahrt durchführen kann, wird die Beschriftung aufgebracht. Dazu wird eine große Vorlage aus Letrasetbuchstaben umkopiert und so verkleinert, dass die Zahlengröße richtig ist. Man nehme dazu papierstarkes Photopapier auf Papiergrundlage (kein PE!), weil das dünn genug ist. Die Schilder werden ausgeschnitten, rundherum mit einem schwarzen Filzstift an der Schnittkante geschwärzt und aufgeklebt. Unsere Spezialisten im Bw haben empfohlen, nur die Nummer aufzubringen, weil keine Beschriftung besser sei als eine schlechte. Aber das mögen andere Bw's ja durchaus anders sehen.

Fertig

Zug mit 62erUnd nun kann die Reise losgehen - vielleicht mit einer Zuggarnitur, wie sie im LOK-MAGAZIN 34, S. 12 auf einem alten Bellinrodt-Foto abgebildet ist, oder, wer ihn sein eigen nennt, mit einem DDR-Reichsbahn-Doppelstockzug...

 Literaturhinweise

LOK-MAGAZIN: Nr. 17, Seite 9, Nr. 34/9ff, Nr. 48/716, Nr. 50/811, Nr. 88/12, Nr. 116/362ff, Nr. 159/490.

Weisbrod/Müller/Petznick, Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen, Bd. 1.3, Baureihe 60-96, Seite 17ff, hier auch die Zeichnung, alba/transpress 1978/88.

Teileliste

4 Räder zu Fleischmann BR 39, Nr. 517050
2 Räder zu Fleischmann BR 39, Nr. 517051
10 Bolzen für Verbundstangen, Nr. 73 0521
10 Achsen, Nr. 52 7001
2 Drehgestelle zu Fleischmann BR 65, Nr. 49 7065
1 Zylinderblock zur Amold 01, Nr. 0221-10
1 Steuerung kpl. rechts zu Amold 01, Nr. 0221-37
1 dito links, Nr. 0221-36
1 Motor aus Minitrix 64
1 Gehäuse komplett Minitrix 64
1 Ms-Schraube aus Amold BR 23, Nr. 0223-25
4 Federpuffer KH Nr. 5002
1 Sanddom, KH Nr. 1016
2 Dampfdome, KH Nr. 1044
(1 Führerhaus für Einheitsloks, KH Nr. 1005,
alternativ zu Minitrix)
1 KH 1036, Ventile
1 KH 1048, Ventile

1 Rauchkammertür, LH Nr. 1011
2 Pufferbohlen, KH Nr. 1013
6 Laternen, KH Nr. 1051
1 Ms-Rohr 12 mm 0 oder
besser 1 Plexirohr 12 mm
4 Zahnräder Fleischmann Nr. 56 7101
2 Schleifer Minitrix Nr. 41 2033 86
1 Zahnrad Modul 0,4, 32 Zähne

Ferner:
Schrauben Ml und Ml,4,

Sekundenkleber, Stabilit-Express,
Ms-Streifen von 1 mm Breite abgestuft
bis 7 mm Breite, 0,5 mm stark
Ms-Blech 0,2 mm
Ms-Vierkant 5 mm x 5 mm (massiv)
sowie einige Teile mit den Zuschnittmaßen,
(andere lassen sich direkt aus der Zeichnung abgreifen
Für die obere Rahmenabdeckung:

1 Ms 0,5, 31 mm x 5 mm
1 Ms 0,5, 16 mm x5 mm
1 Ms 0,5, 7 mm x 5 mm
Für die Rahmenspreizung:
1 Ms 5x5 mm Vierkant, 5 mm lang
1 Ms 5x5 mm Vierkant, 2 mm lang
(unter Zylinder)
Für den Umlauf:
2 Bleche Ms 0,5 mm, 53 mm x 5 mm
Für Schürze vom:
1 Blech 0,2, 18 mm x 10 mm
Für den Motorblock:
Aus Vierkant Ms 5x5 mm: 12 mm lang, 
steigend von 1,5 mm auf 3 mm Stärke, anpassen
und evtl. nacharbeiten

KH-Link

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